โครงการกรมทางหลวง

โครงการศึกษาการแก้ไขปัญหาน้ำท่วมบนทางหลวงหมายเลข 304 (แจ้งวัฒนะ)

 

ความเป็นมาโครงการ 

กรุงเทพมหานครและจังหวัดนนทบุรีเป็นจังหวัดที่ตั้งอยู่ในพื้นที่ราบลุ่มแม่น้ำเจ้าพระยาตอนล่างและเป็นพื้นที่ลุ่มต่ำบริเวณปากแม่น้ำเจ้าพระยา ทำให้ประสบปัญหาเกิดสภาวะน้ำท่วมอยู่บ่อยครั้ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งพื้นที่ในแนวทางหลวงหมายเลข 304 (แจ้งวัฒนะ) บริเวณตั้งแต่วงเวียนอนุสาวรีย์หลักสี่ถึงท่าน้ำปากเกร็ด  ประกอบกับในปัจจุบันมีการใช้ประโยชน์ที่ดินที่เปลี่ยนแปลงและเพิ่มจำนวนอย่างรวดเร็ว ทำให้พื้นที่สองข้างทางมีระดับสูงกว่าถนน เมื่อฝนตกจะทำให้ระดับน้ำในพื้นที่เพิ่มสูงขึ้นและไม่สามารถระบายน้ำลงสู่คลองสาธารณะได้ทัน เนื่องจากปริมาณน้ำมากเกินกว่าขีดความสามารถของระบบระบายน้ำและคลองสาธารณะที่จะรับได้ ทำให้น้ำเอ่อล้นท่วมขังบนผิวจราจร ซึ่งส่งผลกระทบต่อการจราจรทั้งโครงข่ายก่อให้เกิดปัญหาการจราจรติดขัดสะสมเป็นเวลานานหลายชั่วโมงในเกือบทุกครั้งที่เกิดฝนฟ้าคะนองในพื้นที่ 

กรมทางหลวง มีพันธกิจในการควบคุมดูแลระดับการให้บริการ และความปลอดภัยบนทางหลวงให้ได้ตามมาตรฐาน ได้ตระหนักถึงปัญหาดังกล่าว ได้พิจารณาเห็นควรเพิ่มประสิทธิภาพระบบระบายน้ำของทางหลวงหมายเลข 304 (แจ้งวัฒนะ) โดยการเร่งระบายน้ำจากผิวจราจรโดยเร็ว ด้วยโครงสร้างระบบระบายน้ำที่ก่อสร้างขึ้นมาเฉพาะเป็นการเพิ่มเติมจากที่มีอยู่ จึงได้ดำเนินงานโครงการศึกษาการแก้ไขปัญหาน้ำท่วมบนทางหลวงหมายเลข 304 (แจ้งวัฒนะ) เพื่อวางแผนศึกษาและจัดทำระบบระบายน้ำที่มีประสิทธิภาพอย่างยั่งยืนต่อไปในอนาคต

พื้นที่การศึกษาโครงการ

โครงการศึกษาการแก้ไขปัญหาน้ำท่วมบนทางหลวงหมายเลข 304 (แจ้งวัฒนะ) มีรายละเอียดพื้นที่การศึกษาดังนี้

เส้นทาง  ทางหลวงหมายเลข 304
จุดเริ่มต้น  วงเวียนหลักสี่ กรุงเทพมหานคร
จุดสิ้นสุด  ท่าน้ำปากเกร็ด จังหวัดนนทบุรี
ระยะทาง  13 กิโลเมตร

  

ประโยชน์จากการศึกษา

ข้อมูลที่ได้จากโครงการศึกษาการแก้ไขปัญหาน้ำท่วมบนทางหลวงหมายเลข 304 (แจ้งวัฒนะ) จะนำมาใช้ประโยชน์ในการวิเคราะห์และพิจารณาแนวทางการก่อสร้างระบบระบายน้ำบนถนนทางหลวงหมายเลข 304 (แจ้งวัฒนะ) ให้มีความความเหมาะสมกับเทคโนโลยีที่จะนำมาก่อสร้าง เพื่อให้ระบบระบายน้ำนี้เป็นระบบที่ได้มาตรฐาน สามารถแก้ไขปัญหาน้ำท่วมบนถนนแจ้งวัฒนะได้อย่างมีประสิทธิภาพและยั่งยืน

รายละเอียดเพิ่มเติม : โครงการศึกษาการแก้ไขปัญหาน้ำท่วมบนทางหลวงหมายเลข 304 (แจ้งวัฒนะ) http://www.304chaengwattanafloodsolving.com/

ความเป็นมา

          ในปัจจุบันเขตเศรษฐกิจแม่สอดเป็นพื้นที่ที่มีความสําคัญในการเป็นเมืองหน้าด่าน การค้าขายชายแดนที่มีศักยภาพและเป็นประตูการค้าเชื่อมสู่เศรษฐกิจการค้าและ การลงทุนในภูมิภาคที่เชื่อมโยงเส้นทางในพื้นที่เศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor) กับประเทศเพื่อนบ้าน และเป็นพื้นที่ซึ่งมีมูลค่า การค้าเติบโตอย่างต่อเนื่องมาโดยตลอด กรมทางหลวง ในฐานะหน่วยงานที่มี บทบาทหน้าที่ในการดําเนินการก่อสร้างทางหลวงแผ่นดิน ได้รับมอบหมายให้ ดําเนินการสํารวจและออกแบบรายละเอียดสะพานข้ามแม่นํ้าเมยแห่งที่ 2 อําเภอ แม่สอด จังหวัดตาก พร้อมโครงข่าย เพื่อเป็นการพัฒนาโครงข่ายทางหลวงรองรับ แนวความคิดการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก – ตะวันตก (East-West Economic Corridor) ที่จะเชื่อมโยงเส้นทางการคมนาคมและขนส่งระหว่าง ประเทศไทยกับสาธารณรัฐแห่งสหภาพเมียนมาร์รองรับปริมาณการเดินทางและ การขนส่งสินค้าที่เพิ่มมากขึ้น แนวเส้นทางประกอบด้วยโครงข่ายทางหลวงทั้งใน ฝั่งประเทศไทยและสาธารณรัฐแห่งสหภาพเมียนมาร์ ผ่านสะพานข้ามแม่นํ้าเมย แห่งที่ 2 โดยในการศึกษาจะพิจารณาถึงการพัฒนาทางเศรษฐกิจการค้าระหว่าง ประเทศ และการพัฒนาทางหลวงให้สอดคล้องกับมาตรฐานเอเซียน (ASEAN Highway Design Standard)

ขอบเขตงานก่อสร้างของโครงการ

              การออกแบบแนวเส้นทางโครงการจะเริ่มต้นที่ทางหลวงหมายเลข 12 ประมาณ หลักกิโลเมตรที่ 10+850 ตั้งอยู่ทางด้านใต้ของอนุเสาวรีย์อนุสรณ์ผู้เสียสละประมาณ 300 เมตร หลังจากนั้นแนวเส้นทางจะวิ่งไปทางด้านตะวันตกเฉียงเหนือโดยผ่านทางด้านใต้ของอ่างเก็บน้ำห้วยลึก ห่างจากอ่างเก็บน้ำห้วยลึกประมาณ 500-700 เมตร และแนวเส้นทางโครงการประมาณหลักกิโลเมตรที่ 4+700 จะตัดกับทางหลวงหมายเลข 105 สายแม่สอด-แม่ระมาด ที่ประมาณหลักกิโลเมตร 2 ที่ 5+500 ซึ่งในช่วงนี้จะเป็นพื้นที่ชุมชนแม่ปะผสมกับพื้นที่เพื่อการเกษตรหลังจากนั้นแนวเส้นทางจะวิ่งไปทางด้านตะวันตกเฉียงใต้จนบรรจบกับแม่น้ำเมย ตลอดแนวเส้นทางในช่วงท้ายจะอยู่ในพื้นที่ของป่ าสงวนแห่งชาติ (ป่าแม่ละเมา) และป่าไม้ถาวรตามมติคณะรัฐมนตรี (ป่ าแม่สอด) ซึ่งลักษณะพื้นที่ในปัจจุบันเป็นป่าเสื่อมโทรมทั้งหมด โดยส่วนใหญ่จะเป็นพื้นที่เพื่อการเกษตร โดยมากจะปลูกอ้อยและข้าวโพด ซึ่งแนวเส้นทางในฝั่งประเทศไทยจะอยู่ในพื้นที่ของอำเภอ แม่สอด และพาดผ่านเพียง 2 ตำบล คือ ตำบลแม่ปะ และตำบลท่าสายลวด โดยแนวเส้นทางที่พาดผ่านตำบลแม่ปะยาวประมาณ 12.20 กิโลเมตร และแนวเส้นทางที่พาดผ่านตำบลท่าสายลวดยาวประมาณ 5.06 กิโลเมตร รวมระยะทางทั้งหมดในฝั่งประเทศไทย 17.26 กิโลเมตร หลังจากนั้นแนวเส้นทางโครงการยังคงมุ่งหน้าในทิศทางเดิมเข้าสู่สาธารณรัฐแห่งสหภาพเมียนมาร์และเข้าบรรจบกับถนนหมายเลข 85 (สายเมียวดี-กอกะเร็ก) โดยลักษณะของแนวเส้นทางในฝั่งสาธารณรัฐแห่งสหภาพเมียนมาร์ จะมีลักษณะเป็นพื้นที่ชุมชนผสมกับพื้นที่เพื่อการเกษตร ระยะทางรวมในฝั่งสาธารณรัฐแห่งสหภาพเมียนมาร์ประมาณ 4.14 กิโลเมตร ระยะทางรวมตลอดโครงการทั้งสิ้น 21.40 กิโลเมตร ดังแสดงในรูปที่ 1 การออกแบบรูปตัดทั่วไป การออกแบบรูปตัดทั่วไป (Typical Cross Section) จะพิจารณาโดยกำหนดจากสภาพภูมิประเทศเป็นสำคัญ ดังนั้นในการกำหนดรูปตัด จึงกำหนดรูปตัดทั่วไปขนาด 4 ช่องจราจร เป็น 2 รูปแบบ โดยในฝั่งของประเทศไทยจะกำหนดรูปตัด โดยจะมีช่องจราจรกว้าง ช่องละ 3.50 เมตร ไหล่ทางด้านซ้าย กว้าง 2.50 เมตรไหล่ทางด้านขวา กว้าง 1.50 เมตร สำ หรับฉนวนกั้นกลางเป็ นแบบร่อง(Depressed Median) กว้าง 12.10 เมตร เนื่องจากสภาพภูมิประเทศเป็ นพื้นที่เพื่อ การเกษตร ดังแสดงในรูปที่ 2 ส่วนรูปตัดทั่วไปฝั่งประเทศสาธารณรัฐแห่งสหภาพเมียนมาร์ จะกำหนดรูปตัดโดยจะมีช่องจราจรกว้าง ช่องละ 3.50 เมตรไหล่ทางด้านขวา กว้าง 2.50 เมตร ไหล่ทางด้านซ้าย กว้าง 0.50 เมตร สำหรับฉนวนกั้นกลางเป็ นแบบเกาะยก (Raised Median) กว้าง 5.10 เมตร เนื่องจากสภาพภูมิประเทศเป็นพื้นที่ชุมชน รูปตัดทั้ง 2 รูปแบบ กำหนดให้อยู่ในเขตทาง 60 เมตร ทั้งนี้เนื่องจากในระยะเริ่มแรก (First Stage) เป็นทางหลวงขนาด 4 ช่องจราจร แต่ในระยะสุดท้าย(Ultimate Stage) แสดงไว้ในรูปที่ 4 สามารถขยายจาก 4 ช่องจราจรเป็น 6 ช่อง จราจร เพื่อรองรับปริมาณการจราจรที่เพิ่มมากขึ้น และในช่วงที่ผ่านพื้นที่ชุมชนจะออกแบบ เพื่อก่อสร้างทางบริการเป็นถนนบริเวณสองข้างทางสายหลักของโครงการข้างละ 2 ช่องจราจร มีความกว้าง 3.50 เมตร เพื่อให้ประชาชนที่อาศัยอยู่ในชุมชนบริเวณสองข้างทางสามารถเดินทางไป – มาได้

 Myanmar0 1

 Myanmar0 1

            การออกแบบรูปตัดทั่วไป (Typical Cross Section) จะพิจารณาโดยกำหนดจากสภาพภูมิประเทศเป็นสำคัญ ดังนั้นในการกำหนดรูปตัด จึงกำหนดรูปตัดทั่วไปขนาด 4 ช่องจราจร เป็น 2 รูปแบบ โดยในฝั่งของประเทศไทยจะกำหนดรูปตัด โดยจะมีช่องจราจรกว้าง ช่องละ 3.50 เมตร ไหล่ทางด้านซ้าย กว้าง 2.50 เมตรไหล่ทางด้านขวา กว้าง 1.50 เมตร สำ หรับฉนวนกั้นกลางเป็ นแบบร่อง(Depressed Median) กว้าง 12.10 เมตร เนื่องจากสภาพภูมิประเทศเป็ นพื้นที่เพื่อ การเกษตร ดังแสดงในรูปที่ 2 ส่วนรูปตัดทั่วไปฝั่งประเทศสาธารณรัฐแห่งสหภาพเมียนมาร์ จะกำหนดรูปตัดโดยจะมีช่องจราจรกว้าง ช่องละ 3.50 เมตรไหล่ทางด้านขวา กว้าง 2.50 เมตร ไหล่ทางด้านซ้าย กว้าง 0.50 เมตร สำหรับฉนวนกั้นกลางเป็ นแบบเกาะยก (Raised Median) กว้าง 5.10 เมตร เนื่องจากสภาพภูมิประเทศเป็นพื้นที่ชุมชน รูปตัดทั้ง 2 รูปแบบ กำหนดให้อยู่ในเขตทาง 60 เมตร ทั้งนี้เนื่องจากในระยะเริ่มแรก (First Stage) เป็นทางหลวงขนาด 4 ช่องจราจร แต่ในระยะสุดท้าย(Ultimate Stage) แสดงไว้ในรูปที่ 4 สามารถขยายจาก 4 ช่องจราจรเป็น 6 ช่อง จราจร เพื่อรองรับปริมาณการจราจรที่เพิ่มมากขึ้น และในช่วงที่ผ่านพื้นที่ชุมชนจะออกแบบ เพื่อก่อสร้างทางบริการเป็นถนนบริเวณสองข้างทางสายหลักของโครงการข้างละ 2 ช่องจราจร มีความกว้าง 3.50 เมตร เพื่อให้ประชาชนที่อาศัยอยู่ในชุมชนบริเวณสองข้างทางสามารถเดินทางไป – มาได้

การออกแบบทางแยก ทางแยกของโครงการจะประกอบไปด้วยทางแยกที่สำคัญ 4 ทางแยก โดยอยู่ในฝั่งประเทศไทย 3 แห่ง ประกอบด้วย ทางแยกที่จุดตัดกับทางหลวงหมายเลข 12 (จุดเริ่มต้นโครงการ) และทางแยกที่จุดตัดกับทางหลวงหมายเลข 105 และทาง แยกที่จุดตัดทางหลวงชนบท ตก. 3002 ส่วนจุดตัดในฝั่งประเทศสาธารณรัฐแห่ง สหภาพเมียนม่าร์ 1 แห่ง คือ ทางแยกที่จุดตัดกับถนนหมายเลข 85 (สายเมียวดี -กอกะเร็ก) รายละเอียดของทางแยกดังกล่าวมีดังนี้ 1. ทางแยกต่างระดับที่ตัดกับทางหลวงหมายเลข 12 ทางแยกต่างระดับที่ตัดกับทางหลวงหมายเลข 12 (จุดเริ่มต้นโครงการ) จะมี รูปแบบเป็นทางแยกรูปตัวที (Trumpet Interchange) โดยมีการก่อสร้างสะพานในแนวของทางหลวงหมายเลข 12 และมีทางเลี้ยวกึ่งตรง (Semi Directional Ramp)ในทิศทางเลี้ยวขวาจากสะพานมิตรภาพไทย-เมียนมาร์ แห่งที่ 2 ไปยังตัวเมือง แม่สอด และมีทางเลี้ยววน (Loop Ramp) ในทิศทางเลี้ยวขวาจากจังหวัดตากไป

 Myanmar0 1

2. ทางแยกต่างระดับที่ตัดกับทางหลวงหมายเลข 105 ทางแยกต่างระดับที่ตัดกับทางหลวงหมายเลข 105 จะมีรูปแบบเป็น Diamond Interchange โดยมีการก่อสร้างสะพานในแนวของทางหลวงสายใหม่ของโครงการในระดับใกล้เคียงกับผิวดิน และก่อสร้างคันทางของทางหลวงหมายเลข 105 ใหม่ โดยลดระดับของผิวถนนของทางหลวงหมายเลข 105 ลงให้ลอดใต้ทางหลวงสายใหม่ สำหรับทิศทางเลี้ยวขวาในทุกทิศทางให้รอสัญญาณไฟจราจร ส่วนทิศทางเลี้ยวซ้ายในทุกทิศทางให้ผ่านตลอด

 Myanmar0 1

3. ทางแยกที่จุดตัดทางหลวงชนบท ตก. 3002 มีลักษณะเป็นทางลอดผ่านโครงสร้างที่สร้างบนถนนของโครงการฯ โดย โครงสร้างจะเป็นทางลอด (Box Culvert) โดยกำหนดให้รถที่ลอดมีขนาดความความสูงไม่เกิน 2.40 เมตร เพื่อให้สามารถลอดใต้ถนนของโครงการได้ 4. ทางแยกที่ตัดกับถนนหมายเลข 85 (เมียวดี – กอกะเร็ก) ทางแยกที่ตัดกับทางหลวงหมายเลข 85 (เมียวดี – กอกะเร็ก) เป็นทางแยกที่ จุดสิ้นสุดโครงการ จะมีรูปแบบเป็นทางแยกระดับดิน (At-grade Intersection)ติดตั้งสัญญาณไฟจราจร โดยกำหนดให้ทิศทางของทางหลวงสายใหม่ไปกอกะเร็กเป็นทิศทางสายหลัก ทิศทางเลี้ยวขวาในทุกทิศทางสามารถเลี้ยวขวาผ่านตลอด ส่วนทิศทางเลี้ยวซ้ายต้องรอสัญญาณไฟจราจร

 Myanmar0 1

การออกแบบโครงสร้างสะพาน โครงสร้างสะพานของโครงการในเบื้องต้นประกอบไปด้วย 3 รูปแบบ กล่าวคือ 1. สะพานข้ามแม่นํ้าเมย สะพานข้ามแม่น้ำเมยได้กำหนดให้มีช่องจราจรกว้าง ช่องละ 3.50 เมตร 2 ช่องจราจร และการออกแบบเป็น Balance Cantilever โดยมีความยาวช่วงกลาง 120 เมตร และความยาวที่ต่อจากช่วงกลางข้างละ 75 เมตร ต่อด้วย Viaduct ที่มีความยาวช่วง 35 – 40 เมตร รวมความยาวของสะพาน 760 เมตร

 Myanmar0 1

2. สะพานข้ามทางแยก แนวเส้นทางของโครงการมีการเชื่อมโยงและตัดผ่านทางหลวงสายสำคัญ ได้แก่ ทางหลวงหมายเลข 12 และทางหลวงหมายเลข 105 ดังนั้น เพื่อให้การจราจรมี ความคล่องตัว เกิดความปลอดภัยแก่ผู้ใช้ทาง จึงได้ดำเนินการออกแบบจุดที่ทางหลวงตัดกันให้มีรูปแบบเป็นทางแยกต่างระดับ (Interchange) ส่วนรูปแบบโครงสร้างสะพานข้ามแยก มีรายละเอียด ดังนี้ 3. สะพานข้ามแยกที่จุดตัดทางหลวงหมายเลข 12 มีลักษณะเป็นถนนลอดผ่านโครงสร้างที่สร้างบนทางหลวงหมายเลข 12 โดยโครงสร้างจะเป็นคานรูปตัวไอ (I – Girder) มีขนาดความลึกของคาน 1.90 เมตรมีความยาวช่วง 36 เมตร ออกแบบเป็นชนิดให้แรงทีหลัง (Post-Tension) ดังแสดง

 Myanmar0 1

4. สะพานข้ามแยกที่จุดตัดทางหลวงหมายเลข 105 มีลักษณะเป็นถนนอยู่ด้านบนที่ระดับผิวดิน โดยก่อสร้างเป็นโครงสร้างสะพานมีโครงสร้างเป็นคานรูปตัวไอ (I – Girder) มีขนาดความลึกคาน 2.30 เมตร มีความยาวช่วง 45 เมตร ออกแบบเป็นชนิดให้แรงทีหลัง (Post-Tension) และดำเนินการก่อสร้างทางหลวงหมายเลข 105 ให้ลดระดับหลังถนนเดิมลง เพื่อให้สามารถลอดใต้ถนนของโครงการได้

 Myanmar0 1

การออกแบบด่านพรมแดนและจุดสลับทิศทาง การออกแบบด่านพรมแดนของโครงการ จะประกอบไปด้วยด่านพรมแดน 2 แห่ง คือ ด่านพรมแดนฝั่งประเทศไทย และด่านพรมแดนฝั่งประเทศสาธารณรัฐแห่งสหภาพเมียนมาร์ นอกจากนี้ยังได้ออกแบบจุดสลับทิศทางด้วย ในเบื้องต้นได้ กำหนดจุดสลับทิศทางไว้ที่ฝั่งประเทศไทย ซึ่งตั้งอยู่ระหว่างสะพานข้ามแม่น้ำเมยแห่งที่ 2 และด่านข้ามพรมแดนในประเทศไทย และรูปแบบทางสถาปัตย์ของด่านพรมแดนทั้ง 2 แห่ง จะดำเนินการออกแบบในสอดคล้องกับวัฒนธรรมท้องถิ่นของประเทศนั้นๆ

 Myanmar0 1

 Myanmar0 1

        จากสะพานมิตรภาพไทย - ลาวที่เชื่อมจังหวัดหนองคาย ประเทศไทย ไปสู่เมืองเวียงจันทร์ในสาธารณรัฐ ประชาธิปไตยประชาชนลาว เป็นเวลานานนับทศวรรษที่สะพานมิตรภาพฯ ได้ทำหน้าที่กระชับความสัมพันธ์ระหว่างไทย - ลาว ที่มีมาช้านานให้เกิดความแน่นแฟ้นมากยิ่งขึ้น และอีกไม่นานภายในปี พ.ศ. 2549 นี้ มิตรภาพของทั้งสองประเทศ กำลังจะถูกเชื่อมโยงอีกครั้งบนสะพานข้ามแม่น้ำโขงระหว่างชาติแห่งที่ 2 มุกดาหาร - สะหวันนะเขต
       สะพานข้ามแม่น้ำโขงระหว่างชาติไทย - ลาวแห่งที่ 2 นอกจากจะทำหน้าที่กระชับมิตรภาพไทย - ลาว แล้ว สะพานดังกล่าวจะเป็นเส้นทางสำคัญที่เชื่อมประเทศไทย - ลาว ไปสู่ประเทศเพื่อนบ้านอื่น ๆ ในภูมิภาคเอเชียอาคเนย์ได้อย่างสะดวกอีกด้วย เพราะที่ผ่านมาการเดินทางไปมาหาสู่ในภูมิภาคจำเป็น ต้องใช้เส้นทางเดินเรือ อ้อมคาบมหาสมุทรยาวไกล สูญเสียทั้งเวลาและค่าใช้จ่ายมหาศาล แต่อนาคตอันใกล้นี้ ประเทศในภูมิภาคเอเชียอาคเนย์ของเรากำลังร่วมมือร่วมใจพัฒนาเส้นทางคมนาคมให้เชื่อมเข้าหากันผ่านเส้นทาง คมนาคมทางบกในแนว East - West Corridor  อันจะเป็นการทะลายกำแพงอุปสรรคการเดินทางไปมาหาสู่ ของประเทศเพื่อนบ้านในภูมิภาคเอเชียอาคเนย์ให้เกิดความสะดวกสบายมากยิ่งขึ้น

 


ความเป็นมา

                นับจากปี พ.ศ. 2535 รัฐบาลของประเทศต่าง ๆ ในอนุภาคลุ่มแม่น้ำโขง (Greater Mekong Subregion ;GMS) ประกอบด้วยประเทศ จีน พม่า เวียดนาม ลาว กัมพูชา และประเทศไทย ได้เห็นพ้องกันในการดำเนินการร่วมกัน พัฒนาพื้นที่อนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง ภายใต้การสนับสนุนของธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งเอเชีย พัฒนาระบบโครงข่าย ถนนเชื่อมโยง 4 ประเทศ ได้แก่ ประเทศ พม่า ไทย ลาว และเวียดนาม ตามแผนการเชื่อมโยงเส้นทางตะวันออก - ตะวันตก  ( East West Transport Corridor : E - WEC ) อันจะนำไปสู่ความร่วมมือในการพัฒนาครอบคลุมถึงการลงทุน การเคลื่อนย้ายแรงงาน การท่องเที่ยว ความสัมพันธ์ ฯลฯ ที่สำคัญ คือ การเอื้ออำนวยให้ตอนกลางของเวียดนาม ลาว ไทย และ ภาตใต้ของพม่าให้กลายเป็นตลาดจำหน่ายสินค้าโดยตรงกับด้านตะวันออก ได้แก่ ภาคใต้ของจีน ฟิลิปปินส์ เกาหลี และญี่ปุ่น ตลอดจนในด้านตะวันตกได้แก่ ประเทศบังคลาเทศ และภาคใต้ของอินเดีย

                ปี พ.ศ. 2538 ผลการศึกษาพบว่าแนวเส้นทาง East - West Corridor เพื่อเชื่อมระหว่างประเทศพม่า -  ไทย - ลาว - เวียดนาม นั้นแนวมุกดาหาร - สะหวันนะเขต - ดานัง นับเป็นแนวที่เหมาะสมที่สุด และในการประชุมระดับ รัฐมนตรีโครงการ GMS มีมติให้ดำเนินการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงที่มุกดาหาร - สะหวันนะเขต ในขณะท ี่การก่อสร้างทางหลวงในไทยและเวียดนามได้เสร็จเรียบร้อยแล้ว

                ปี พ.ศ. 2540 ธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งเอเซีย (ADB) ได้ให้เงินช่วยเหลือ 3 ล้านเหรียญสหรัฐ ศึกษาและออกแบบโครงการ East - West Corridor ประกอบด้วย 3 ส่วน คือ สะพานข้ามแม่น้ำโขง มุกดาหาร - สะหวันนะเขต ปรับปรุงถนนหมายเลข 9 ในสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (สปป.ลาว) และปรับปรุงท่าเรือดานัง

                18 มีนาคม พ.ศ. 2544 รัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยโดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมและ รัฐมนตรีแห่งสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว โดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมขนส่งไปรษณีย์และ ก่อสร้างได้ลงนามความตกลงว่าด้วยการก่อสร้าง โดยให้แบ่งโครงการเป็น 3 ส่วน คือ ส่วนที่ 1 ตัวสะพานพร้อมถนนเชื่อมคอสะพาน (Bridge Approach) และเปลี่ยนทิศทางการจราจร (Traffic Changeover) ส่วนที่ 2 อาคารด่านควบคุมและถนนเชื่อมต่อฝั่งลาว ส่วนที่ 3 อาคารด่านควบคุมและถนนเชื่อมต่อฝั่งไทย

                3 ธันวาคม พ.ศ. 2546 นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม แห่งราชอาณาจักรไทย และท่านบัวทอง วงลอคำ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมขนส่ง ไปรษณีย์และก่อสร้างแห่งสาธารณรัฐประชาธิปไตย ประชาชนลาวร่วมเป็นสักขีพยานในการลงนามในสัญญาก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำระหว่างชาติแห่งที่ 2

                21 มีนาคม 2547 พิธีวางศิลาฤกษ์ก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงระหว่างชาติแห่งที่ 2 มุกดาหารสะหวันนะเขต โดยนายกรัฐมนตรีของราชอาณาจักรไทยและสปป.ลาว

ลักษณะโครงการ สะพานไทย - ลาว แห่งที่ 2

                ลักษณะโครงการประกอบด้วยตัวสะพานหลักข้ามแม่น้ำโขงยาว 1,600 เมตร เป็นสะพานคอนกรีตอัดแรงขนาด ความกว้าง 12 เมตร สำหรับรถยนต์ไป - กลับ ข้างละ 1 ข่องจราจร โครงสร้างเชิงลาดสะพานด้านฝั่งไทยยาว 250 เมตร และด้านฝั่งสปป.ลาวยาว 200 เมตร รวมเป็นความยาวสะพานทั้งสิ้น 2,050 เมตร

                นอกจากนี้ บนสองฝั่งของแม่น้ำโขงจะมีการก่อสร้างอาคารด่านควบคุม และสิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ (Border Control Facilities) ถนนเปลี่ยนทิศทางการจราจรและถนนเชื่อมกับทางหลวงหมายเลข 212 ซึ่งฝั่งไทยมีถนนเชื่อมทางหลวงหมายเลข 212 สายอุบลราชธานี - มุกดาหาร - นครพนม และด้านสปป.ลาว เชื่อมกับทางหลวงหมายเลข 9 อันเป็นเส้นทางที่มุ่งตรงสู่ท่าเรือดานัง ประเทศเวียดนาม

 

ตำแหน่งสะพาน

                ตำแหน่งที่ตั้งที่เหมาะสมของโครงการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงระหว่างชาติแห่งที่ 2 มุดกาหาร - สะหวันนะเขต ฝั่งไทย มีจุดเริ่มต้น ที่บ้านสงเปือย ตำบลบางทรายใหญ่ เหนือตัวเมืองมุกดาหาร ประมาณ 7 กิโลเมตร ฝั่งลาวอยู่ที่บ้านนาแกเหนือตัวเมืองคันทะบูลี แขวงสะหวันนะเขต ประมาณ 5 กิโลเมตร

                สำหรับงบประมาณที่ใช้เป็นเงินกู้จากธนาคารเพื่อความร่วมมือแห่งประเทศญี่ปุ่น หรือเจบิก (JBIC : Japan Bank for International Cooperations) ในวงเงิน 8,090 ล้านเยน โดยฝ่ายไทยและลาวรับผิดชอบ ค่าใช้จ่ายคนละครึ่งโดยประมาณ ทั้งนี้กรรมสิทธิ์ในโครงการของ แต่ละประเทศอยู่ที่จุดกึ่งกลางของสะพาน

 ระยะเวลาการก่อสร้างและหน่วยงานที่รับผิดชอบการก่อสร้าง

                ระยะเวลาในการก่อสร้างใช้เวลา 36 เดือน เริ่มตั้งแต่ 3 ธันวาคม 2546 ซึ่งโครงการจะแล้วเสร็จและเปิดใช้งาน ได้ปลายปี พ.ศ. 2549

                สำหรับหน่วยงานที่รับผิดชอบโครงการก่อสร้างฝ่ายไทยได้แก่ กรมทางหลวง กระทรวงคมนาคม ส่วนฝ่าย สปป.ลาว ผู้รับผิดชอบคือ กระทรวงคมนาคมขนส่ง ไปรษณีย์และก่อสร้าง สำหรับการก่อสร้างแบ่งออกเป็น 3 ส่วน

ประกอบด้วย

งานส่วนที่ 1 ระยะเวลาก่อสร้าง 36 เดือน ในวงเงินค่าก่อสร้าง 3,483,016,839 เยน โดยมีผู้รับจ้างดังนี้ กลุ่มกิจการร่วมค้า บริษัทสุมิโตโม มิตซุย คอนสตรัคชั่น จำกัด บริษัท วิจิตรภัณฑ์ก่อสร้าง บริษัท สยาม ซินแท๊คคอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) บริษัทกรุงธนเอนยิเนียร์

งานส่วนที่ 2 ระยะเวลาก่อสร้าง 24 เดือน ในวงเงินค่าก่อสร้าง 726,286,709 เยน โดยมีผู้รับจ้างประกอบด้วย กลุ่มกิจการร่วมค้า ชิมิซึ คอร์ปอเรชั่น บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวลลอปเมนต์ จำกัด (มหาชน)

งานส่วนที่ 3 ระยะเวลาก่อสร้าง 24 เดือน ในวงเงินค่าก่อสร้าง 544,410,275 เยน โดยมีผู้รับจ้างประกอบด้วย กลุ่มกิจการร่วมค้า บริษัทเลตัน คอนแทรคเตอร์ (เอเชีย) จำกัด บริษัท ทองมา คอนเทรคเตอร์ จำกัด

การก่อสร้างได้ดำเนินการแล้วเสร็จเรียบร้อยแล้ว และจะทำการเปิดสะพานในวันที่ 20 ธันวาคม 2549 เป็นต้นไป

ipt4 13