ความเป็นมา

                ประเทศไทยมีการพัฒนาทางหลวงอย่างเป็นระบบตั้งแต่เริ่มมีแผนพัฒนาเศรษฐ กิจ และสังคมแห่งชาติฉบับแรก ๆ โดยแนวทางการพัฒนาทางหลวงในอดีตนั้นเริ่มต้นจากการก่อสร้างลาด ยางเส้นทางสายหลักที่เชื่อมระหว่างภูมิภาคต่าง ๆ เข้าด้วยกัน จากสภาพเดิมซึ่งเป็นทางลูกรังหรือไม่ม ีแนวทางเดิมอยู่เลย ทำให้การติดต่อไปมาหาสู่ระหว่างภาคต่าง ๆ สามารถทำได้ตลอดฤดูกาลในระยะ เวลาอันรวดเร็วในยุคต่อมาหลังจากที่เส้นทางสายหลักได้รับการพัฒนาเชื่อมโยงถึงกันตลอดแล้ว แนวทางพัฒนาได้เน้นการพัฒนาเส้นทางสายย่อยที่เชื่อมจากทางสายหลักเข้าสู่จังหวัดหรือเข้าสู่อำเภอ โดยมีเป้าหมายที่จะให้ทุกอำเภอมีเส้นทางลาดยางเข้าถึงตลอด ซึ่งสามารถกล่าวได้ว่าปัจจุบันแนว นโยบายดังกล่าว ได้รับการปฏิบัติลุล่วงไปแล้วเกือบครบถ้วน ต่อมาเมื่อปริมาณการจราจรบนถนนสาย หลักเหล่านี้เพิ่มขึ้น จึงมีการปรับปรุงขยายเพิ่มช่องจราจรตามความจำเป็นในขณะนั้น ๆ อย่างไรก็ตาม การพัฒนาโดยการปรับปรุงขยายถนนเดิมที่ได้ก่อสร้างไว้ด้วยมาตรฐานทางหลวงแผ่นดินนั้น จะช่วย แก้ปัญหาของประเทศได้เพียงระยะหนึ่งเท่านั้นเนื่องจากเส้นทางดังกล่าวไม่ได้มีการควบคุมการเข้า-ออก ทำให้การจราจรทางไกลต้องใช้เส้นทางร่วมกับการจราจรในท้องถิ่นระยะสั้น ๆ ปัญหาของแนวทาง ผ่านเมืองหรือปัญหาของการที่มีชุมชนเกิดขึ้นเรียงรายตามความยาวถนน ส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุความ สูญเสียทางเศรษฐกิจเป็นอันมาก

                กระทรวงคมนาคมโดยกรมทางหลวง จึงได้ขอความช่วยเหลือจากรัฐบาลญี่ปุ่นให้มาทำการศึกษาพัฒนา ทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองขึ้น ซึ่งคณะผู้เชี่ยวชาญญี่ปุ่นได้ดำเนินการศึกษาในระหว่างปี 2533-2534 รวม 17 เดือน จากผลการศึกษาจึงแนะนำว่าประเทศไทยควรจะต้องพัฒนาระบบทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองขึ้นโดยกำหนดเป็นแผนระยะยาว ดังนั้นในปี 2539 กระทรวงคมนาคม โดยกรมทางหลวงจึงได้จัดทำแผนแม่บทของการก่อสร้างทาง หลวงพิเศษระหว่างเมืองขึ้นเสนอคณะรัฐมนตรี เพื่อพิจารณาโดยได้ยึดจากผลการศึกษาของคณะผู้เชี่ยวชาญญี่ปุ่น ที่ได้ศึกษาไว้เป็นแนวทาง จำนวนเส้นทางที่เสนอในแผนแม่บทมีจำนวน 13 สายทาง ระยะทาง 4,150 กม. ค่าก่อสร้างประมาณ 472,360 ล้านบาท และค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินประมาณ 65,600 ล้านบาทโดยมีรายละเอียดเส้นทางตามรูปที่ 1 และตารางที่ 1 ตามลำดับ

                คณะกรรมการกลั่นกรองฝ่ายเศรษฐกิจได้พิจารณาแผนแม่บทการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองของประเทศไทยดังกล่าวแล้ว มีมติเห็นควรให้ความเห็นชอบในหลักการของแผนแม่บทดังกล่าว และให้ดำเนินการต่อไปได้ตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ โดยให้รับความเห็นและข้อสังเกตของคณะกรรมการ กลั่นกรองฝ่ายเศรษฐกิจไปพิจารณาดำเนินการด้วย ต่อมาคณะรัฐมนตรีจึงได้มีมติเมื่อวันที่ 22 เมษายน 2540 อนุมัติตามมติคณะกรรมการกลั่นกรองฝ่ายเศรษฐกิจ

                ทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองเป็นทางหลวงมาตรฐานสูง มีลักษณะเด่น คือ เป็นทางที่มีการควบคุมทางเข้าออกที่สมบูรณ์แบบ มีรั้วกั้นตลอดแนวทาง สามารถใช้ความเร็วได้ตามที่ออกแบบ คือ 120-140 กิโลเมตรต่อชั่วโมงบนทางราบ และ80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง บนทางภูเขา บริเวณทางแยกเป็นทางแยกต่างระดับทุกแห่ง โดยไม่มีสัญญาณไฟจราจร มีสถานีบริการ (Service Area) ซึ่งมีสิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ เช่น ร้านอาหาร สถานีบริการน้ำมัน ห้องสุขา เป็นต้น ไว้ให้บริการแก่ผู้ใช้ทางตามจุดที่กำหนด ระบบการเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางจัดเก็บตามระยะทาง ในระยะแรกจะเก็บในอัตรา 1.00 บาท/กม.สำหรับรถยนต์นั่ง 4 ล้อ และอัตรา 1.60 บาท/กม. และ2.30 บาท/กม. สำหรับรถยนต์ 6 ล้อ และ 10 ล้อ ตามลำดับ

                รูปแบบการลงทุนและแหล่งเงินทุนจะมีทั้งรัฐลงทุนเอง โดยเงินงบประมาณและเงินกู้หรือรัฐร่วมกับเอกชนลงทุนหรือเอกชนลงทุน ด้วยเงินเอกชนทั้งหมด นอกจากนี้จะมีเงินรายได้จากการเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางเพื่อคืนเงินลงทุนและนำไปลงทุนเส้นทางตอนอื่น ต่อไปด้วย

 


วัตถุประสงค์ของโครงการมีดังนี้

                1) เพื่อกำหนดโครงข่ายแผนการก่อสร้างทางหลวงที่มีมาตรฐานสูง สำหรับ เสริมสร้างสมรรถนะทางเศรษฐกิจของประเทศไทยให้ยั่งยืนในอนาคต
                2) เพื่อเป็นระบบโครงสร้างพื้นฐาน หลักในการสนับสนุนนโยบายกระจาย ความเจริญไปสู่ภูมิภาคอย่างทั่วถึง
                3) เพื่อส่งเสริมให้ประชาชนมีคุณภาพชีวิตที่ดี ช่วยลดอุบัติเหตุและลดมลภาวะ จากการเดินทางและขนส่งสินค้าในชีวิตประจำวัน
                4) เพื่อเป็นการสนับสนุนการพัฒนาเมืองหลักในภูมิภาคทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองเป็นทางหลวงมาตรฐานสูง มีลักษณะเด่น คือ เป็นทางที่มีการควบคุมทางเข้าออกที่สมบูรณ์มีรั้วกั้นตลอดแนวทาง สามารถใช้ความเร็วได้ ้ตามที่ออกแบบคือ 120 - 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง บนทางราบ และ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมงบนทางภูเขา บริเวณทางแยกเป็นทางแยกต่างระดับทุกแห่งโดยไม่มีสัญญาณไฟจราจร มีสถานีบริการ (Service Area) ซึ่งมีสิ่ง อำนวยความสะดวกต่าง ๆ เช่น ร้านอาหาร สถานีบริการน้ำมัน ห้องสุขา เป็นต้น ไว้บริการแก่ผู้ใช้ทางตามจุดที่กำหนด ระบบการเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางจะจัดเก็บตามระยะทาง ในระยะแรกจะเก็บในอัตรา 1.00 บาท/กม. สำหรับรถยนต์นั่ง 4 ล้อ และอัตรา 1.60 บาท/กม. และ 2.30 บาท/กม. สำหรับรถยนต์ 6 ล้อ และ 10 ล้อ ตามลำดับ

                รูปแบบการลงทุนและแหล่งเงินทุน จะมีทั้งรัฐลงทุนเองโดยเงินงบประมาณ และเงินกู้ หรือรัฐร่วมกับเอกชน ลงทุนหรือเอกชนลงทุนด้วยเงินเอกชนทั้งหมด นอกจากนี้จะมีเงินรายได้จากการเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทาง เพื่อคืนเงินลงทุน และนำไปลงทุนเส้นทางอื่นต่อไป

ผลประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับจากทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สรุปได้ดังนี้

                1) ประหยัดค่าใช้จ่ายจากการใช้รถ การที่รถสามารถใช้ความเร็วได้คงที่ โดยไม่ลดและเพิ่มความเร็วบ่อยครั้ง จะทำให้ลดอัตราสิ้นเปลื้องน้ำมันเชื้อเพลิงและค่าบำรุงรักษา

                2) ประหยัดเวลาในการเดินทาง รถสามารถใช้ความเร็วได้สูง เนื่องจากไม่มีอุปสรรคจากการที่มีคน หรือสัตว์วิ่งตัดหน้า และแนวทางห่างชุมชน มีรั้วกั้นปราศจากการรบกวนที่จะต้องชะลอความเร็ว

                3) ลดอุบัติเหตุ การที่มีรั้วกั้นตลอดแนวทางทำให้ลดอุบัติเหตุได้อย่างมาก อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นเป็นความเสียหายที่มากมายของการเดินทางบนทางหลวงใน ประเทศไทยปัจจุบัน

                4) ส่งเสริมนโยบายกระจายการพัฒนาไปยังภูมิภาค การที่มีโครงข่ายทางหลวง พิเศษระหว่างเมืองเชื่อมโยงกันอย่างเป็นระบบ ทำให้สามารถกระจายการพัฒนาไป ไปยังภูมิภาคต่าง ๆ โรงงานอุตสาหกรรมต่าง ๆ ไม่จำเป็นต้องมาแออัดอยู่ในเฉพาะเมืองใหญ่ ๆ เท่านั้น ทั้งนี้ เนื่องจากผู้ประกอบการสามารถกำหนดระยะเวลาของการ สามารถกำหนดระยะเวลา ของการขนส่งจากแหล่งผลิตไปยังแหล่งบริโภค ได้อย่างแน่นอน

 

ทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองที่เปิดใช้บริการแล้ว


ปัจจุบัน กรมทางหลวงได้เปิดใช้ทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองจำนวน 2 สายทางคือ

                1) ทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สายกรุงเทพฯ-ชลบุรี (สายใหม่) ระยะทาง 82 กม.
                2) ทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 9 สายวงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานคร ด้านตะวันออก ระยะทาง 64 กิโลเมตร

โดยทางหลวงทั้งสองสาย กรมทางหลวงได้เก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางในอัตรา ดังนี้

                รถยนต์ 4 ล้อ 1.00 บาท/กม. แต่ไม่ต่ำกว่า 30 บาท
                รถยนต์ 6 ล้อ 1.60 บาท/กม. แต่ไม่ต่ำกว่า 50 บาท
                รถยนต์เกิน 6 ล้อ 2.30 บาท/กม. แต่ไม่ต่ำกว่า 70 บาท

แผนการก่อสร้างทางหลวงพิเศษช่วงปี 2549 - 2552

                กรมทางหลวงได้วางยุทธศาสตร์การพัฒนาทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง โดยวางเป้าหมายพัฒนาเส้นทาง ที่มีลำดับความสำคัญสูง ซึ่งเป็นทางเชื่อมระหว่างกรุงเทพฯ ไปสู่ภูมิภาคต่างๆ ภายในรัศมี 250 กิโลเมตร จากกรุงเทพฯ ให้แล้วเสร็จ โดยกำหนดแผนดำเนินการช่วงระหว่างปี 2549 - 2552 จำนวน 10 สายทาง ดังนี้


เส้นทางสู่ภาคตะวันตก/ภาคใต้

          1. สาย บางใหญ่ - นครปฐม ระยะทาง 51 กิโลเมตร ค่าก่อสร้าง 12,200 ล้านบาท
          2. สาย นครปฐม - กาญจนบุรี ระยะทาง 47 กิโลเมตร ค่าก่อสร้าง 6,410 ล้านบาท
          3. สาย นครปฐม - สมุทรสงคราม ระยะทาง 62 กิโลเมตร ค่าก่อสร้าง 16,000 ล้านบาท
          4. สาย สมุทรสงคราม - ชะอำ ระยะทาง 72 กิโลเมตร ค่าก่อสร้าง 18,000 ล้านบาท

เส้นทางสู่ภาคกลาง/ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ

          1. สาย บางปะอิน - สระบุรี ระยะทาง 43 กิโลเมตร ค่าก่อสร้าง 3,800 ล้านบาท
          2. สายสระบุรี - นครราชสีมา ระยะทาง 156 กิโลเมตร ค่าก่อสร้าง 21,800 ล้านบาท

เส้นทางสู่ภาคตะวันออก

          1. สาย พัทยา - มาบตาพุด ระยะทาง 38 กิโลเมตร ค่าก่อสร้าง 4,100 ล้านบาท
          2. สาย สระบุรี - บางปะกง ระยะทาง 150 กิโลเมตร ค่าก่อสร้าง 36,500 ล้านบาท

เส้นทางสู่ภาคกลาง/ภาคเหนือ

          1. สาย บางปะอิน - อ่างทอง ระยะทาง 60 กิโลเมตร ค่าก่อสร้าง 12,000 ล้านบาท
          2. สาย ลำปาง - ลำพูน - เชียงใหม่ ระยะทาง 99 กิโลเมตร ค่าก่อสร้าง 27,5000 ล้านบาท


 


แผนงานพัฒนาทางหลวงพิเศษ  

ลำ
ทางหลวง
ชื่อ
ระยะ
ค่า
ปี Year
สถานการณ์
ดับ
พิเศษ
โครงการ
ทาง
ก่อ
ดำเนินงาน
ที่
หมายเลข
(กม.)
(ล้านบาท)
สร้าง
2549
2550
2551
  
2552
  
2553
  
2554
 
1
81
บางใหญ่ - นครปฐม
51
12,200
2,440
4,880
4,880
  
 
  
 
  
 
ทางหลวงสัมปทาน
2
6
สระบุรี - นครราชสีมา
156
21,800
 
 
4,360
8,720
8,720
  
 
 
 
เสนอ สผ. พิจารณาผลกระทบ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
สิ่งแวดล้อม
3
7
พัทยา - มาบตาพุด
38
4,100
 
 
820
1,640
1,640
 
 
 
 
ออกแบบแล้วเสร็จ
4
8
นครปฐม - สมุทรสงคราม
62
16,000
 
 
 
 
3,200
6,400
6,400
 
 
ศึกษาความเหมาะสมและผลกระทบ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
สิ่งแวดล้อม ปี 49
5
6
บางปะอิน - สระบุรี
43
3,800
 
 
 
 
760
1,520
1,520
 
 
เสนอ สผ. พิจารณาผลกระทบ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
สิ่งแวดล้อม
6
8
สมุทรสงคราม - ชะอำ
72
18,000
 
 
 
 
 
 
3,600
7,200
7,200
ศึกษาความเหมาะสมและผลกระทบ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
สิ่งแวดล้อม ปี 49
7
81
นครปฐม - กาญจนบุรี
47
6,410
 
 
 
 
 
 
1,282
2,564
2,564
ศึกษาความเหมาะสมฯ แล้วเสร็จ
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ผ่าน สิ่งแวดล้อม
8
5
บางปะอิน - อ่างทอง
60
12,000
 
 
 
 
 
 
2,400
4,800
4,800
อยู่ระหว่างศึกษาความเหมาะสมฯ
9
5
ลำปาง - ลำพูน - เชียงใหม่
99
27,500
 
 
 
 
 
 
5,500
11,000
11,000
ศึกษาความเหมาะสมฯ แล้วเสร็จ
10
91
สระบุรี - บางปะกง
150
36,500
 
 
 
 
 
 
7,300
14,600
14,600
อยู่ระหว่างศึกษาความเหมาะสมฯ
 
 
778
158,310
2,440
10,060
19,200
38,362
48,084
40,164